www.2Xceler8.nl

[BS-AutoTune]

Hee Ruud,

Gelukkig heb je met de 1280 een nieuw speeltje. Mocht ook wel, want van de 420 heb ik alleen maar klachten en narigheid gehad. Mijn klanten krijgen het het niet afgesteld, ik sta me soms achter de oren te krabben wat dat kastje toch allemaal uitvreet en de onoverzichtelijke interface is ook niet geweldig. Plus dat instrukties soms niet overgenomen worden door de ECU. En dan gaan ze nog kapot ook, spontaan terwijl ze een toch een poos redelijk hebben gelopen. Ik weet dat jij er helemaal vol van bent. Maar.. Ik ben met de 420 gestopt en mijn klanten moeten ze ook niet meer..
Ik hoop dat de 1280 een wat beter platform is voor je ! Het ziet er veelbelovend uit, dat zondermeer.

Veel succes !
_________________
http://www.bs-autotune.nl

[rvengineering]

Ik weet het Jeroen je schreeuwt om aandacht, nou OK dan eventjes.

Jeroen word eens wijzer en stop met andere bedrijven te jennen.
Concentreer je liever op de producten die je verkoopt want de kans is groot doordat je andere merken als referentie opgeeft dan je klanten er onderzoek naar gaan doen en het elders gaan kopen.

Voor de rest zou ik even de autosport programma’s op TV in de gaten gaan houden en dan is de kans groot dat naam Adaptronic in beeld voorbijkomt. Geloof me ik doe het zo slecht nog niet met de 420C ECU.

Zo nu weer even back on topic.

Afgelopen zaterdag zijn de manne van janne 2 met de truck puller 3e geworden tijdens de eerste punten wedstrijd en dus ook de eerste podium plaats en ik denk wel dat het een verassing was voor velen.
In de finale hebben we door het plaatsen van de grotere turbinehuizen wat toeren laten leggen doordat de turbo langzamer op gang komt dus ik heb vandaag wat dingen aangepast in het programma zodat de turbo sneller boven de 4Bar inlaatdruk uitkomt.
Ook nog even een testrun gedaan zonder de bedrijfsrem er op wat we normaal wel doen om nog wat weerstand te bieden en dan ben je zonder deze rem je leven niet echt zeker als er 9,5 ton aan massa strepen trekt en je binnen een paar seconde boven de 60Kmh zit terwijl je afstuift op een dieplader en dan merk je wel dat het geen personen auto is met remmen.

Vandaag eindelijk een injector kunnen testen op inspuitdruk en volume zodat we weten hoeveel de injector injecteer en naar welke druk we toe moeten gaan werken als we er een groter binnenwerk in zetten, kans is groot dat we door een te hoge druk de tip van de injector af blazen en dat zie ik toch liever op een testbank gebeuren in plaats van in de motor met de kans dat de happen uit het turbinewiel gaan of het puntje van de injector in de zuiger of kop blijft hangen of een klep krom drukt.



Nog wat filmpjes van afgelopen zaterdag.

http://www.youtube.com/watch?v=0_xGrrn1kGI&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=QT-E39J_zp4&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=JyS-u2IcbkU&feature=player_embedded[/img]
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[BS-AutoTune]

[rvengineering]

Jeroen lees even deze topic door dan weet je wat meer.

Stationair lopen doet ie gewoon, zie linkje naar youtube en hoe loom of fel je hem wil hebben in deellast/toeren dat kan je door middel van de RPM/torque demand map zelf bepalen en dat is een combinatie van een RPM governor en droop/max toegestaan koppel en daar kan je getallen tussen de nul en honderd in zetten. Hoe dit werk ga ik niet uitleggen, het werkt.
Daar naast heb je een VE map met een hele batterij aan correctie waarden van inlaat temp tot brandstof temp, EGR enz kortom alles voor emissie reductie.

De grootste uitdaging is niet het programma schrijven, maar er voor zorgen dat je afronding fouten van getallen in de formules zo klein mogelijk blijven, als je met 65500 punten werkt dan kan 2 punten afwijking aan het einde van de berekening uitkomen op een afwijking van 20 of meer.

Met een pompverstuiver is je ingespoten hoeveelheid afhankelijk van het aantal graden kruk hoek + de lift van de nokkenas die niet lineair is dus ook daar moet je weer een correctie op uit voeren om uiteindelijk aan je ingespoten gram brandstof te komen per inspuiting.

Als we een beetje uit de opstart fase zijn dan gaan er ook cursussen komen hoe je een programma kan schrijven en hoe de berekeningen werken, maar denk wel dat het voor velen een saai verhaal gaat worden met erg veel wiskunde.
Denk ook dat er meer animo is voor een cursus voor het afstellen van de ECU waar het meer is van als ik dit verander wat gebeurt er dan.
De 1280ECU heeft ook twee modes, de ene kan je zelf programmeren en heb je alle vrijheid en in de non advance mode is meer voor het afstellen.

Kreeg vandaag een belletje dat ze waarschijnlijk een groter plunger deel kunnen maken voor de injectoren, maar doordat dit gepaard gaat met veel meer geweld met inspuiten moet ook alles wat het injector mechaniek bediend verzwaard gaan worden dus dat zal weer wel even duren voordat dit klaar is denk ik.
Stationair laten lopen gaat dan weer opnieuw een uitdaging worden aangezien we nu al door de injector klep sneller te sluiten veel te snel verbrandingdruk op bouwen per krukhoek en de toerenregelaar de inspuittijd op 0,02ms staat af te regelen stationair.

http://www.youtube.com/watch?v=H5jC8ot-rpo
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[BS-AutoTune]

Goed afgekeken.


_________________
http://www.bs-autotune.nl

[rvengineering]

Vandaag hoop ik te horen of we grotere injectoren kunnen krijgen voor de Scania.
Afgelopen koninginnen dag hebben ze in Culemborg op de klei getest en de laatste run als test een versnelling te hoog genomen om te kijken hoe taai de motor is.
ALS werk ook naar behoren, kan je mooi zien en horen op het filmpje en als je naar de onderste rij koplampen kijkt zie je kort even de binnenste uit gaan, maar de buitenste blijven en dat is een teken dat we de druk voldoende kunnen houden ondanks dat de vermogenvraag bijna weg valt na het omgang komen van de sleepwagen, maar kort daarna komt de sleepwagen er hard in en heb je weer de volle turbodruk nodig om niet in toeren in te gaan zakken.

http://www.youtube.com/watch?v=9myuir8C3oo

Dit is een filmpje van afgelopen jaar en daar zie je beide lampen nog uit gaan.

http://www.youtube.com/watch?v=vU1eXNWvNyo&feature=player_embedded#!
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[rvengineering]

Gisteren samen met de manne van janne weer bezig geweest met de truck puller want we waren heel wat PK’s kwijt. Blijkt nu dat de truck toch wel wat meer onderhoud nodig heeft in vergelijking met het jaar er voor.
Bijna allen spruitstuk pakkingen waren half weg en dat kost je spoolup en bijna een halve bar laaddruk.
Doordat de spruitstukken meer al een meter lang zijn en uit 1 stuk gemaakt zijn worden de uitlaat flenzen krom gedrukt door het uitzetten en krimpen van de uitlaatspruitstuk dus daar hebben ze op 1 van de spruitstukken schuifstukken gemaakt en hopelijk blijven de pakkingen dan ook langer op Zn plek zitten. Voor de andere kant was er geen tijd meer.

Als tweede hebben we andere temperatuur sensors ingebouwd voor het meten van de compressor temperatuur. De gene die er in zaten waren veel te traag en we hopen nu dan ook de werkelijke temp te kunnen meten.

Voor de rest hebben we onder de 2000 toeren nog koppel kunnen vinden door de timing anders te zetten. Ik heb de motor begrens op 2000 toeren en de ALS uitgezet en dan blijft er niet veel turbodruk over en kan je goed voelen met een paar graden timing verschil of het slechter of beter word.
Vanavond is er weer een punten wedstrijd in Lopic op een klei baan en we hopen dat hij hem langer laag in toeren vast kan houden en dat ie met de voorwielen los een groot deel van de baan uit kan rijden.
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[Bluepower]

Ruud, nog updates mbt het FSI verhaal?

[rvengineering]

Staat voorlopig even in de ijskast, te druk met diesel en verwachting is dan ook dat we in de aankomende weken bijna alle merken vrachtwagen motoren draaiend hebben gehad op een 1280ECU.

Ook met de truckpuller zit er weer gang in de ontwikkeling, afgelopen tijd een hoop dingen gesloopt waaronder de uitgaande as van de versnellingbak en er zit nu dan ook een zwaarder type bak in.
Ook heb ik de uitlaatspruitstukken aan laten pakken waardoor er efficiënter gebruikt gemaakt word van de uitlaatgassen wat tot Mn schik meer als een halve Bar meer turbodruk oplevert dan geplant.
De Holset HX60 zit nu wel aan de max van wat hij aan druk mag leveren en ik was dus ook even bang dat kapot zouden lopen maar door na inspuiting meer op turbodruk te regelen blijft de druk nu net onder de 4,5 Bar hangen, maar ik ben al op zoek naar een paar huizen met een wastegate omdat als we straks na een flinke modificatie eindelijk wel meer brandstof op het juiste tijdstip in kunnen gaan spuiten er veel minder zuurstof over blijft voor na injecties en we de kans lopen dat de turbodruk te ver op gaat lopen door te kleine turbine huizen.
Grotere turbine huizen is een optie, maar dan zakt de druk laag in toeren te makkelijk weg.
Als de motor koppel moet reduceren doordat hij tegen max toeren aanloopt dan gebruiken we de na inspuiting nog wel en dat kan je ook zien op 1 van de filmpjes als het toch weer even kort een kegel op de uitlaten staan.

Voorlopig staan we op een gedeelde 4e plaats in het kampioenschap en ik hoop dat we de aankomende tijd wat minder klei banen gaan hebben zodat we door meer wheelspin de motor hoog in toeren kunnen houden en dus ook een hoge versnelling kunnen pakken.
Het voordeel wat we hebben is dat we heel snel turbodruk op kunnen bouwen en we eigenlijk niet op hoeven te toeren waardoor we bijna niet terug zakken in toeren met de start en de snelheid er snel in kunnen krijgen wat je later weer meehelp tijdens te trek.

http://www.youtube.com/watch?v=NV3OeWKl1tI&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=4cZ9TscEtqA&feature=player_embedded
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[bas309turbo]

Aangaande het (T)fsi verhaal; Blijven de injector eindtrappen wel heel?
_________________
309 TURBO= weg
MR2 Turbo = weg
Sierra 2WD Cosworth= weg

Back to the roots.....Franse tuf again

[rvengineering]

@ Bas bij wie blijven ze niet heel dan? De eindtrappen die we nu gebruiken kunnen een FSI injector op het gemak aan, het enige wat we een keer gehad hebben is dat de overspanning beveiliging in rook op ging, maar ook dat is opgelost. Ik heb bij een klant een motor draaien met FSI injectoren en die draait nu al twee maanden vol continu dus denk wel dat de eindtrappen het aan kunnen.
We zijn ondertussen als weer druk bezig met de tweede generatie injector eindtrappen waarbij we hopen de print met de helft aan afmeting te reduceren en een nog hogere spanning te maken om de injectoren te kunnen openen.
We zijn er ook achter dat heel veel standaard ECU op het randje draaien van hun kunnen als het gaat om de eindtrappen, snap dat ook wel omdat dit flink kosten en ruimte bespaard maar omdat ik er vanuit ga dat we soms net wat meer willen of iets niet goed doen kan je beter maar wat meer reserve hebben dus houden we een industriële standaard aan met de marges van de componenten en heb je tevens minder warmte ontwikkeling.

Een FSI injector is geen makkelijk injector om aan te sturen, als je hem niet goed aanstuurt dan gaan ze verdomd slecht dicht, vandaar ook dat BOSCH een compleet andere manier van aansturen pakt als de motoren hogere toeren moeten kunnen draaien.
De FSI injector valt wat mij betreft dan ook onder de groep hoge impedantie injectoren.
Het verdomd slecht dicht willen gaan van de injector geld trouwens voor heel wat benzine injectoren met een hoge impedantie als je er meer als 9000 toeren mee gaat draaien, dan blijkt toch dat een goede stroom regeling belangrijk te zijn ondanks dat je denk dat je geen stroom begrenzing nodig te hebben. Ik ben hier ook per toeval achter gekomen bij een motorfiets doordat de stroom begrenzing in een 420C verkeerd stond en we na twee runs een AFR kregen die als een gek op en neer ging boven de 9000 toeren terwijl de boel al goed afgesteld stond.
Met lage impedantie injectoren heb je het een stuk minder, maar dan moet je ook weer de houdstroom gaan begrenzen dan ben je eigenlijk weer op het zelfde punt aangekomen als waar je met de hoge impedantie injectoren tegen aanloopt.

Er zijn er heel wat ECU bouwers die denken van gooi een eindtrap vol open en dan doet ie het wel. Dacht ik vroeger ook hoor. LOL
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[rvengineering]

Gisteren in Merksplas (belgie) eindelijk weer een podium met een derde plaats.
Het was niet makkelijk met een half gare koppeling die net niet vrij wilde komen, ieder keer de motor uit zetten en dan de juiste versnelling pakken en dan weer starten.

De motor deed het super, wegrijden in een hoge versnelling gaat zo makkelijk, waar je ziet dat heel veel teams bij de 20 a 30 meter pas de koppeling volledig los laten om geen toeren te verliezen hebben we gelijk het volle vermogen beschikbaar en gelijk al 4 bar turbodruk.
Dit keer stond de powerbreaker (sleepwagen) er achter en als je hard van start kunt trek je bijna het hele sleep bord van de grond af en heb je een bak minder weerstand van de sleepwagen met wegrijden.

Eigenlijk was het een hectische wedstrijd voor ons, we waren meer als 200Kg te licht dus nog even snel geprobeerd om er 200Kg bij te leggen, maar het bakje oven de achteras was te klein dus we bleven steken bij 100Kg onder het max gewicht. Op de weegbrug kan je ook niet aan, de ene keer ben je 500Kg te zwaar en de andere keer ben je weer veel te licht.

Tijdens de finale dachten heel veel mensen dat de motor uit zou gaan, maar hij beet zich vast bij 2400 toeren en we haalden met overtuiging een full pull.
Met de half gare koppeling hebben we nog overwogen om de super finale niet te gaan rijden omdat we toch al derde waren, maar nadat we de koppeling verder af hebben laten koelen kwam hij toch weer beter vrij.
In de super finale hebben we een gat gegraven bij 68 meter lijn, dus duidelijk grip te kort en kwamen we meer als 8 meter te kort voor een tweede plek, door alle commotie om de koppeling eigenlijk vergeten de bandenspanning wat omlaag te zetten voor meer grip.


Op dit plaatje kan je mooi zien hoe de brandstof inspuiting reageert op de turbodruk regeling.

_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com

[rvengineering]

Afgelopen vrijdag bij Terlauw met de truck puller op de testbank geweest om een aantal dingen te testen met soms wat ploffen uit de uitlaat en veel rook.

Gelukkig kon de bank het vermogen wel remmen, maar niet meten omdat de rek strook waar je het koppel mee meet niet meer dan 25.000Nm kan meten op de wielen en door overload heel wat rood gaat knipperen op het scherm met de meters.
We hebben iets over de 800Pk bij 2100 toeren kunnen meten en dat is iets van 2700Nm en dat was pas bij 30% koppelvraag dus ik denk dat er nog wel 1300Nm bij kan als ik de ingespoten brandstof hoeveelheid doorreken. Je kan ook wel voelen wanneer de motor niet meer vermogen geeft omdat de voorkant van de truck dan niet meer ophoog komt door de koppel toename.
Ik denk dat we nu kort onder de 1600Pk uit komen op max toeren.

We gaan binnenkort een motor testbank bouwen waar we hopen max 9000Nm of 2000Pk kunnen remmen.

http://www.youtube.com/watch?v=WY2GYQG4k2Y&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=tqXlRjuO6nM&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=5L33rRBlATY&feature=player_embedded
_________________
www.adaptronic.nl adaptronic@gmail.com